Mercedes-Benz S-Class W223: технологии на страже комфорта

На тесте у нас новый Mercedes S-Class W223, и первые отзывы о нем – только хвалебные. Что же, пора эту ситуацию изменить. Мы «приземлим» этот седан на наши дороги и покажем не только его превосходство, но и недостатки. В чем он стал лучше W222-го, а в чем все-таки отстает? Оправдывает ли себя задняя поворотная ось, и можно ли привыкнуть к новому дисплею? Почему не стоит ждать двигатель V8, и что выбрать – дизель или бензин? Подходит ли новая подвеска и клиренс для наших дорог, и стоит ли вообще ожидать от нового S-Class надежности? Что в нем действительно задает новые стандарты, а что, похоже, пока не доработано?

А еще мы поговорим о недавно представленной версии Maybach и даже сравним W223 с Rolls-Royce и Bentley Bentayga. Так что впереди у вас - много информативного текста.

Лень читать? Смотрите видео-тест Mercedes S-Class (W223):

Дизайн

К дизайнерам Mercedes есть много вопросов. Почему у W223 такое невыразительное лицо и слишком простые, как для флагмана, формы, почему сзади снова эти «грустные» глаза? Ведь именно эта форма фонарей оттолкнула многих еще от CLS два года назад, да и последний GLE с такой же «грустной» кормой пришелся по вкусу явно не всем. Почему вместо автомобиля, который должен был лишить всех дара речи, мы получили объект бурных споров и обсуждений, который к тому же начали сравнивать с корейцами?

Но здесь важно понять, что не все в этой внешности – плод труда дизайнеров. W223 на сегодня является наиболее совершенным Mercedes в плане аэродинамики (Cd 0.22). И не только сама его форма, но и большинство мелких деталей являются не дизайнерскими штрихами, а инструментом. Инструментом вывода этой модели на новый уровень перемещения в пространстве – беззвучного и экологичного.

Что же касается использования здесь стилистических решений, не оправдавших себя на «младших» моделях, то нужно понимать, что решение это является частью долгоиграющего плана. Когда речь идет о флагмане, да еще и таком успешном, как S-class, уже не дизайн автомобиля формирует его имидж и спрос, а наоборот, имидж модели влияет на то, как мы воспримем его внешность и стиль.

И идея была в том, чтобы появление W223 завершило весь цикл и заставило нас уже по-новому смотреть и на последний GLE, и на новый E-Class, и на CLS.

Удастся или нет, скоро узнаем. И, кстати, конкретно наш тестовый экземпляр S-Class – пожалуй, худший образец для изучения нового дизайна. В черный автомобиль был заказан черный Night Package, который ему абсолютно противопоказан. Без хромированных линий на бамперах и порогах новый S-Class даже с пакетом AMG Line, как наш, действительно превращается в что-то не особо невыразительное. Не помогают и 19-дюймовые диски, которые из-за аэродинамического щитка воспринимаются недостаточно большими.

Но если все названные особенности можно исправить при помощи конфигуратора, один все же не исправишь никак. Это передняя камера, которую присобачили в решетку (и более мягкое выражение еще поди и поищи). И так несуразно это решение выполнено даже на Maybach! А ведь раньше (в W222) камера просто пряталась внутрь.

Ручки дверей

Конечно, после Tesla и Range Rover Velar аэродинамическими ручками никого не удивишь, но немцы утверждали, что много работали даже над звуком движения. Да и смотрятся они действительно добротно.

А вот с точки зрения эргономики выверено, увы, не все. Здесь нет тросиков, и чтобы сработал контакт, ручку нужно оттянуть буквально миллиметров на пять. При этом тянуть нужно строго перпендикулярно и достаточно сильно. Когда высокий человек пытается открыть дверь привычным движением, то тянет ее слегка вверх, и ручка при этом не срабатывает. Воспринимается это как какой-то глюк, и это первое, что раздражает в знакомстве с S-Class.

Наверное, к этому можно привыкнуть. Либо же отказаться от этой опции совсем. Но с точки зрения внешней идентификации атрибут этот в новом S-Class совсем нелишний.

Цены

Обозначение «S 500» когда -то предполагало 5-литровый мотор, потом был 4.7-литровый V8, но начиная с рестайлинга W222 речь идет всего о 3 литрах рабочего объема.

Обычно по этому поводу принято ворчать, но не в этом конкретном случае. Рядный 3.0-литровый двигатель с технической точки зрения – просто шедевр, и я действительно считаю, что брать V8 уже не имеет смысла, как и соглашаться на дизель. И сегодня мы об этом очень детально поговорим.

500-я версия снова доступна с полным приводом (и сейчас – только с ним). У нас–- версия Long, но, что необычно для наших обзоров, это вовсе не максимальная комплектация. И с одной стороны, это плохо, потому что о некоторых новых опциях мы сможем говорить лишь заочно (например, о приборной панели 3D, управлении жестами, или новой гидроподвеске).

Но с другой стороны, если не считать того самого Night Package, мы имеем дело с оптимальной, как по мне, комплектацией..

На сегодня старт цены в Украине – 94 тыс. евро за моноприводный короткий S 350 c дизельным мотором (кстати, столько же просят за эту модель и в Европе). Наш S 500 с полным приводом стартует со 115 тыс. евро, доплата за длинную базу составляет всего 2600 евро, а заказанные опции обошлись в 30 тыс. Итого конкретно тестовый автомобиль стоит 147 тыс. евро.

Чуть позже я расскажу, как можно сэкономить 11 тыс. евро, ничего не потеряв. И речь не о фарах Multibeam с 84-диодными матрицами в каждом блоке. Раньше этот головной свет был наиболее дорогим, теперь же он является базовым оснащением.

Головной свет

Вообще свет и подсветка в новом S-Class – это тема, достойная отдельного внимания. Я с нетерпением ждал, когда же Mercedes ответит Audi с их просто волшебной оптикой и анимированными приветствиями! Ведь в GLE – скукота, Е-Class тоже ничем не примечателен, так что все мои надежды были сконцентрированы на флагмане. Но нет. То ли в Mercedes решили, что ввязываться в это соревнование им не по зубам, то ли показательно его проигнорировали на правах более серьезного и консервативного бренда. Но факт в том, что S-Class W223 ночью сзади смотрится как-то невзрачно.

С головной же оптикой все отлично. Светит она очень ярко и четко выделяет и вырезает объекты на дороге. Единственная претензия – к дальнему свету, который на трассе уж слишком деликатен, даже когда встречного потока нет. На наших дорогах часто хочется видеть дальше. И я уже начинаю подозревать, что в Mercedes могли специально перенастроить фары (ведь в W222 я такого не припоминаю), чтобы было больше аргументов в пользу нового опционального света Digital Light.

Digital Light – последний тренд в сфере автомобильной оптики, почти что одновременно представленный на S-Class и Audi e-tron Sportback. Что интересно, оба концерна используют одни и те же технологии, разработанные сторонними производителями.

В фарах вместо традиционной диодной матрицы используется матрица из миллионов микрозеркал, которые могут поворачиваться под воздействием электромагнитного поля.

На такую зеркальную матрицу светит несколько мощных диодов, а электроника, поворачивая зеркала, управляет пучком отраженного света. То есть фактически в фарах стоят мощнейшие и очень быстрые цифровые проекторы с разрешением, равным количеству тех самых зеркал. А их здесь – по 1.3 миллиона в каждой фаре.

Это позволяет не только филигранно вырезать объекты на дороге с точностью, в 100 раз превосходящей возможности Multibeam, но и анимировать изображение. Как – программно – использовать этот потенциал, каждый автопроизводитель решает уже сам. В Audi заявили о возможности более ярко подсвечивать текущую полосу движения, а также соседнюю полосу при перестроении. Или анимировать приветствие и прощание на дороге перед автомобилем либо на стене гаража. Mercedes же обещает выводить на дороге предупреждения, например, о дорожных работах (только представьте себе реакцию ваших соседей по потоку). А еще в Digital Light добавлена функция учета рельефа местности при регулировке угла наклона фар.

Стоимость опции на данный момент составляет 2.5 тыс. евро.

Интерьер

Возможно, вам могло показаться, что я уж слишком сильно придираюсь к новому S-Class. Что же, вам не показалось. Такому моему подходу есть вполне логичное объяснение: не найдя и не озвучив всех перечисленных изъянов и недочетов, я не буду иметь морального права сказать вам, что в остальном W223 – отличнейший автомобиль.

А пока напрашивается именно такой вывод. И главное, что на этот вывод влияет – интерьер.

Да, мы еще поговорим о кривых швах, недоделках и оборудовании, которое в скором времени, вполне возможно, сломается, но нужно признать, что W223 своим салоном побеждает абсолютно всех. Без исключений.

Наиболее бурно обсуждаемое решение – это 12.8-дюймовый сенсорный дисплей, которым заменили множество hard-кнопок. Я и сам не был в восторге от перехода на сенсоры, и, поверьте, знаю, о чем говорю, ведь больше месяца проездил на новом Touareg, а там все эти экраны назвать удобными язык не поворачивается. Как и новые сенсорные кнопки.

И вот сажусь я в этот S-Class, настроенный на яростную критику. И... просто растекаюсь.

Как для начала понять, а потом уже объяснить, почему в Touareg сенсорами пользоваться неудобно, а здесь – совсем наоборот? Но объяснение все же есть, и кроется оно в четырех огромных мелочах.

Первое. Оказывается, нажимать на сенсорный дисплей сверху вниз, имея при этом опору для локтя, совсем не то же самое, что делать поступательные движения вперед назад на весу. Это же так гениально и так просто!

Второе. Чувствительность и скорость реакции. Да, и в VAG, и в BMW работает все быстро. Но, оказывается, понятия «быстро» и «моментально» отличаются ровно на вечность. Здесь действительно достаточно нежного касания.

Третье. Здесь установлен мощнейший процессор, а ПО отлично оптимизировано. За неделю тест-драйва я не заметил ни единого глюка – беспрецедентный результат!

Четвертое. Очень контрастный OLED-дисплей.

А контрольным выстрелом можно считать интерфейс CarPlay на весь дисплей. И мне действительно интересно, что на это скажут наши друзья из VAG с их «кропом» в новом Touareg, который они объясняли ограничениями самого iPhone.

Уверен, не все даже заметят, что большинство кнопок в салоне теперь тоже сенсорные. Это последняя версия имитации hard-кнопок: есть щелчок, есть нажатие, есть обратная связь, но это все же сенсор. Такие же сенсоры – на дверях на настройке зеркал и даже на потолке. И никаких к ним нет претензий: их даже приятнее нажимать, чем обычные кнопки.

Но при этом кое-что вот эту эргономичную идиллию все же портит – джойстики настройки кресел. Первая мысль, которая посещает, когда пробуешь их пощелкать – что это какой-то макет: они жесткие, практически не двигаются и как будто гнутся. Борясь со страхом их поломать, давишь сильнее, и только потом чувствуешь, что кресло движется. Оказывается, конструкторы использовали что-то вроде акселерометра, который считывает силу давления и запускает электроприводы кресла (еще и с разной скоростью).

И да, кнопки красивые, спору нет. То, что влепили в последние GLE и GLS, мне совсем не нравится. Но решение это, мягко говоря, не интуитивное, и многие вполне могут сломать кнопки, пытаясь добиться их физического передвижения, как было в W222. Особенно когда попробуют регулировать подголовник.

Странно, что многим не понравился руль от Е-Class (и для таких людей есть альтернативный вариант). Я ругал сенсорный руль в Touareg, но руль в Mercedes мне нравится! Все дело в скорости реакции приборной панели на нажатия. Здесь она моментальная, и поэтому воспринимается совсем иначе. Возможно также, что дело в форме самих кнопок и ходе всей панели при нажатии. То есть, опять же, в огромных мелочах.

Такими решениями Mercedes, похоже, рушит популярную теорию о том, что скоро сенсоры останутся для бюджетного сегмента, а в luxury-сегменте будет только «классика». Фактически этот автопроизводитель задает новый ориентир, показав всем, какими сенсоры должны быть.

Подсветка салона и MBUX

Подсветка в салоне S-Class - это тоже абсолютно новый уровень. Вернее, их тут даже три.

Есть тонкая цветная линия по периметру и фоновая подсветка парящих панелей (они являются базовым оснащением). Опционально появляется второй, широкий контур, и вот он как раз и является инновационным. Инновационность его заключается в том, что это уже не диодные ленты, а что-то вроде линейных TFT-дисплеев. Множество RGB-диодов закрыты черным рассеивателем. То есть в выключенном состоянии их не видно. Но все изменяется, когда подсветку включить.

Здесь это не просто яркий контур, который выделяется из темноты, как раньше. Нет, верхняя подсветка очень мягко подчеркивает архитектуру салона. И если подобрать под себя цвет, салон наполняется особенной магией. Но и это не все. Подсветка теперь также является частью систем безопасности.

Диоды сигнализируют об автомобиле в мертвой зоне, о пересечении полосы, о препятствии. И, поверьте, на это обращаешь внимание намного больше, а вот раздражает такой сигнал намного меньше, чем стандартное пиканье. К тому же визуальный сигнал не будет мешать задним пассажирам. Приятным бонусным функционалом подвески является анимация при настройке температуры и визуализация голоса системы MBUX.

Сама MBUX (Mercedes-Benz User Experience) является самообучающейся системой голосового управления функциями автомобиля. И ее новое поколение немцы считают чуть ли не главным своим достижением в этом автомобиле. Если ее первое поколение, представленное на А-классе в 2018 году, воспринималось как какой-то голосовой модуль где-то в экране мультимедиа, который можно попросить включить радио (и – в теории – трансплантировать даже в Жигули), то здесь эта система как будто бы захватила весь автомобиль.

Теперь MBUX слышит, с какого кресла с ней говорят, и функционал ее значительно расширился. К примеру, пассажиры сзади могу попросить поменять температуру или включить подогрев (наверное, если руки заняты), и система сама поймет, кто именно об этом просит. Но если общаться с ней на русском языке, искусственный интеллект с фантастических фильмов она напоминает пока что мало. Siri, как по мне, смышленее. Хотя, говорят, если активировать функцию Mercedes Me и открыть ей доступ в интернет, взаимопонимание может наладиться.

Еще в салоне S-Class появилось управление жестами (к примеру, открытие панорамной крыши), распознавание поворота головы водителя (к примеру, открытие задней шторки) и т. д. Но проверить их работу возможности у нас нет, так как тестовый автомобиль этими системами не укомплектован.

Впрочем, те самые разбросанные по салону микрофоны для MBUX можно использовать для более полезных вещей. Во-первых, вы теперь можете подключить к разговору по телефону всю семью в салоне. А во-вторых, на высокой скорости система усиливает громкость речи, когда вы общаетесь друг с другом. Хотя, будем честны, шум в салоне вряд ли станет существенной помехой.

Шумоизоляция и удобство

Да, в Rolls-Royce Cullinan и Bentley Bentayga сравнительно тише. В Rolls-Royce ты попросту огражден от внешнего мира – ничего не слышишь и не чувствуешь. А в Bentley не слышишь, но чувствуешь больше вибраций от дороги.

В W223 же, наоборот, вибраций почти нет, но звук от асфальта все-таки остался. Хотя по изоляции от соседей по потоку и от шума ветра (за счет той самой обтекаемости) этот Mercedes теперь действительно сравним с британцами за полмиллиона.

Без инноваций и здесь тоже не обошлось. Немцы впервые начали заполнять пустоты в кузове акустической пеной. А также еще больше усилили изоляцию моторного щита. Даже уплотнители, через которые проходит проводка, сделали двойными. А о том, что в моторе теперь больше нет ремней навесного оборудования, мы еще поговорим.

Но не обошлось и без недоработок. К примеру, звук активации камеры заднего вида, которая выезжает над номерным знаком, будет сниться вам в кошмарах, потому что с непривычки можно подумать, что в ваш задний бампер кто-то припарковался. И избавиться от него вы не сможете, ведь камера эта (вместе с другими камерами, которые обеспечивают, пожалуй, лучшую систему кругового обзора на сегодня) автоматически активируется по GPS, когда вы подъезжаете к заранее заданным точкам.

А еще W223 не удалось излечить от «фамильной» болезни Mercedes – совсем уж непремиального звука закрытия крышки багажника.

Климатическая система в этом S-Class сложная как никогда: гидрация, ионизация, ароматизация. Но главное – шаговые моторы в заслонках всех дефлекторов с электронным управлением. Двадцать штук. Но вот передний в тестовом автомобиле иногда поскрипывает.

С одной стороны, можно закатить глаза и спросить: «Как, в новом автомобиле?» С другой, тут нужно понимать, что все эти новые системы очень сложные, и первое время мелкие поломки просто неизбежны. Поэтому у вас всегда есть выбор: подождать десять лет и получить их от Toyota, когда японцы все протестируют и доведут до идеала, или пользоваться всем самым современным здесь и сейчас, но рискнуть потерей времени и нервов.

Кресла здесь – самые удобные из всех, в которых я сидел. Даже несмотря на то, что в нашем автомобиле они даже не мультиконтурные. Не знаю, как они этого добились, но спинка как-то одинаково мягко держит всю спину. В сиденье пружины становятся жестче, когда опускаешь кресло и мягче когда поднимаешь, чтобы быть одинаково комфортными для людей с разным весом. Пишут также, что поверхность спинки отделена от каркаса кресла, чтобы передавать меньше вибраций.

Материалы в салоне – наивысшего уровня, а сборка отличается добротностью и монолитностью. И чтобы это ощутить – в первую очередь тактильно – нужно обязательно пересесть отсюда обратно в салон W222. Еще недавно многие называли его эталонным, но к сборке некоторых его элементов есть претензии (те же «дышащие» передние карты и тоннель). Я уверен, что конкретно над этими ощущениями в новом S-Class работали, и работу свою специалисты сделали хорошо.

Второй ряд

Задняя поворотная ось, упрощающая маневрирование, развязала инженерам руки, и они еще больше растянули W223 колесную базу. Причем если версия Long прибавила пять сантиметров, то короткая – целых семь. Общая длина long-кузова составляет сейчас 5.3 м. И даже багажник стал больше на 20 литров.

В тестовом автомобиле далеко не самое дорогое исполнение второго ряда, хотя уже есть и опциональные электрорегулировки кресел, и планшет для управления креслами и “климатом”, и беспроводная зарядка, и шторки. Но мог бы быть и центральный тоннель с раскладными столиками, и кресла с увеличенным на 6 градусов углом завала спинки, и подставки под ноги, и, конечно же, мониторы.

И появление монитора здесь автоматически улучшило бы качество сборки салона. Потому что тот самый изъян, который все активно обсуждали, находился бы прямо под ним. А не перед глазами пассажира, как сейчас. Причем эта странная неровность на спинке заднего кресла в разной степени есть в большинстве автомобилей, и связана она, видимо, с процессом сборки кресел. Потому что тут нет ни неровного шва, ни кривой строчки – просто жесткий каркас под обшивкой в этом месте идет волной. Уверен, это скоро исправят. Я же официально заявляю, что другим проблем в сборке и пошиве я пока не нашел, хотя и искал.

Поэтому выдыхаем и устраиваемся на заднем ряду поудобнее. Из волшебного – подогрев божественных подушечек для головы, электрорегулировка подголовника уже в четырех направлениях и новый по своим ощущениям массаж. Во-первых, кроме пневматических баллонов здесь могут стоять вибромоторы, а во-вторых, сами пневмоэлементы поместили ближе к обшивке кресла, и их больше ощущаешь. Ложкой дегтя во всей этой высокотехнологичной бочке меда является разве что планшет Samsung, работающий на Android, в который все же пробрались демоны глюков.

В сравнении с S-Class W222 здесь стало больше места для ног и чуть шире. А еще кресла стали более мягкими. Да и тишина первое время даже шокирует. Посадка замечательная, хотя и от опции большего угла наклона я бы не отказался.

Сравнение этого заднего ряда с аналогичным в BMW для меня (с ростом 193 см) не является актуальным, потому что главная проблема «баварца» – это количество места по высоте позади. В Audi же достаточно удобно, но там есть претензии к шумоизоляции на втором ряду.

Майбах

И чтобы закрыть тему интерьера, нельзя не вспомнить спецверсию Maybach. C 2015 года это больше не отдельный бренд, а что-то вроде особой, более роскошной комплектации, доступной пока лишь для S-Class и GLS.

Ее подчеркнуто вычурная внешность, конечно, слегка выдает главные рынки сбыта модели. Как и обилие заметных эмблем в интерьере. Но зато обвинений в невзрачности можно не бояться.

А вот в плане функционала и реальных характеристик главное преимущество Mercedes-Maybach – дополнительные 18 см колесной базы относительно стандартной версии Long (которые в этом поколении могут показаться даже избыточными). Сюда добавили также электропривод закрывания задней двери, как в Rolls-Royce, и подачу ремня безопасности на втором ряду.

Безопасность

Первые подушки безопасности в Mercedes появились еще в 1981 году - одна такая подушка являлась опциональным оснащением для второго поколение S-класса в кузове W126.

Спустя почти 40 лет S-Class W223 остается законодателем этого сегмента и предоставляет целый ряд инновационных систем безопасности, включая подушки для задних пассажиров. В сочетании с надувными ремнями, а также дополнительной подушкой под задним сидением они делают S-класс лидером сегмента по защищенности задних пассажиров.

К тому же вслед за Audi А8 этот Mercedes научился резко подпрыгивать на восемь сантиметров, если его радары предвидят боковое столкновение – чтобы принять удар на усиленный порог. В этот же момент внешний валик боковой поддержки оттолкнет пассажира от двери, освободив дополнительные сантиметры для раскрытия боковой подушки-шторки.

Платформа

Новый S-Class построен на втором поколении платформы MRA, которая используется пока только здесь. Это значит, что в автомобиле переработано практически все. И с точки зрения надежности такие новости обычно угнетают. Но с другой стороны, в плане подвески, коробки и моторов здесь кардинально ничего не изменилось – есть лишь доработки и улучшения. По крайней мере, хочется в это верить.

Подвеска

В «базе» S-Class оснащается адаптивной пневмоподвеской Airmatic. Конечно же, она не взаимозаменяемая с узлом от предыдущего поколения, но принцип строения аналогичный – пневмобаллоны со стойками в сборе. Есть обоснованные надежды, что ее доработали и устранили стандартные проблемы с компрессором, датчиками и герметичностью системы в целом. Опять же, эта подвеска на W222 и так была относительно беспроблемной (хотя ее не стоит сравнивать с подвеской Touareg NF по этому критерию), но при должном уходе 100–200 тыс. км ходила легко. К тому же ее научились усиливать, и те же методы должны быть актуальными и здесь.

Опционально в S-Class теперь можно заказать гидропневматику E-Active Body Control, ту самую, на которой впервые нам станцевал GLE, и потом на ней же прыгал GLS.

Разработана эта система для Mercedes, кстати, компанией Bilstein. И ее можно назвать своего рода надстройкой к пневматике, которая с помощью гидравлической системы позволяет очень быстро и в большом диапазоне менять высоту каждой отдельной стойки независимо друг от друга. То есть на мягкость она не влияет, но может выполнять ряд других задач. Например, удерживать кузов автомобиля ровно независимо от профиля дороги. Может также наклонять кузов во внутрь поворота (как мотоцикл). Именно эта система и поднимает кузов S-Class для подготовки к боковому столкновению.

Но есть и менее радужные новости. Первая – это цена такой подвески, которая равна примерно 10 тыс. евро. А вторая – то, что эта технология для нас все еще является темной лошадкой. Я ездил на автомобилях с E-Active Body Control в США, и на ровных дорогах система работает действительно отлично (особенно завал внутрь поворота), но что будет с ней на наших дорогах и как она покажет себя в плане ресурса, вообще не понятно. Мы же помним систему Magic Body Control в кузове W221, которая наших дорог не пережила.

Да что там говорить о немецких подвесках, если даже тойотовская KDSS с нашими дорогами не справляется.

В плане мягкости обычная пневматика, как по мне, аналогична подвеске в прошлом поколении. Но за счет более жесткого кузова и явно лучшей виброизоляции автомобиль воспринимается еще более плавным, чем раньше. Поэтому вердикт однозначный: в плане комфорта новый S-Class только усиливает свои и так лидерские позиции.

19-дюймовые колеса с точки зрения ощущений – идеальный вариант: какого-то недостатка зацепа я не чувствую. Но вот выглядят диски этого размера уж слишком маленькими, а что резина здесь стала выше и шире, то и 20-дюймовые колеса для нового S-Class тоже отлично подойдут.

На плохой дороге в этом Mercedes можно легко заиграться, что приведет к расходам. Потому что внутри покрытие с мелкими и средними ямами не особо то и чувствуется. Но подвеска, диски и шины воюют по ту сторону глухой стены, и забывать об этом нельзя. Это вам не Land Cruiser.

А вот что действительно удивило, так это тяжелая стальная защита (на таком высокотехнологичном автомобиле). Почему не алюминий? Хотя сама защита тут, безусловно, очень важна. Но не из-за клиренса. В стандартном положении пневматики он легко насчитывает 14 см, в поднятом – все 17. Причина такой перестраховки – в пластиковом поддоне двигателя.

(Такой он, немецкий подход - облегчаем поддон, показываем низкий общий вес и экономичность, а потом опционально продаем тяжеленную защиту. Но с другой стороны, главная проблема кроется все же в качестве наших дорог.)

Коробка и двигатель

Автоматическая коробка в W223 фактически та же, что и раньше. И это хорошая новость, потому что 725-й 9G-Tronic уже хорошо себя показал. Причем здесь, как и в рестайлинговой версии W222, может стоять два варианта КПП: 725.0 и 725.1 (последняя версия адаптирована под работу с интегрированным в двигатель стартером). Проблем с ними быть не должно, главное следить за уровнем масла и менять его вместе с фильтром хотя бы раз в 60 тыс. км, не ожидая регламентных 80-ти.

Оба мотора, которые представили на старте продаж, формально не являются новыми: они уже устанавливались на рестайлинговый W222 с 2017 года, а также на некоторые другие модели бренда.

Но если дизельная 3.0-литровая «шестерка» ОМ 656 на нашем рынке была достаточно популярна (в версиях S 350 d и S 400 d), то новым бензиновым 3.0-литровым мотором М 256 покупатели S-классов брезговали, отдавая предпочтение 4.0-литровому V8 в версии S 560.

Виноваты в этом прежде всего продавцы: они и сами ничего толком не знали о новом 3.0-литровом моторе, поэтому и не могли объяснить клиенту, что это уже вовсе не те 3 литра, что были раньше. Напомню, что совсем недавно в Mercedes заявили о прекращении инвестирования в разработку новых ДВС, потому что не видят в этом смысла. Фанаты электромобилей, конечно, все это перекрутили и растолковали как капитуляцию ДВС перед электромотором, но в словах инженеров был и другой смысл: последнюю линейку моторов они считают практически совершенной.

И этот М 256 – как раз один из тех последних «убермоторов». В чем его особенность? Во-первых, что очень важно, немцы снова вернулись к рядной компоновке, позволившей им строить четырех- и шестицилиндровые моторы на одной модульной платформе. К тому же рядная компоновка с шестью цилиндрами является самой сбалансированной, что позволяет отказаться от балансирных валов и получить просто невероятно мягкий мотор. Да и в остальном конструкция рядного двигателя намного проще в сравнении с V-образным, поэтому надежнее и дешевле. Единственным недостатком «рядников» является их длина, которая не позволяет ставить мотор поперек автомобиля. Но на заднеприводных платформах Mercedes в этом и нет нужды. (Кстати, последний 3.0-литровый дизель Mercedes тоже стал рядным).

В тестовом автомобиле, как сейчас «модно», стоит 48-вольтовая сеть с отдельной батареей. Если вы читали наш обзор Audi SQ7, то знаете, что 4.0-литровый дизель этой модели я считаю одним из лучших моторов нашего времени. Но 3.0-литровый бензиновый на тестовом Mercedes – еще более продвинутый в технологическом плане.

Как и в SQ7, и в последней дизельной S6, здесь в паре работают электрический компрессор и большая турбина twin-scroll. А более технологичный этот двигатель потому, что в него встроили еще и электромотор. То есть 48-вольтовый стартер-генератор, который у большинства «мягких» гибридов крутит коленвал через ремень, здесь посадили прямо на коленвал – практически в блок цилиндров со стороны коробки.

В итоге мы имеем гибридный мотор и гибридный наддув. Но и это еще не все. Имея в распоряжении 48 вольт, помпу охлаждения и компрессор сделали электрическими, так что на моторе впереди теперь нет ремней – шкив здесь просто для баланса. А это тишина, это простота, это экономия мощности мотора и, в конце концов, это сокращение длины мотора. Хотя конкретно для S-Class это не так и важно

За счет того, что мотор узкий, нейтрализатор и сажевый фильтр поместились рядом с ним и соответственно, быстрее прогреваются. А турбина, в отличие от V6, наоборот, отделена от мотора и не греется хотя бы от него.

Блок цилиндров в этом моторе алюминиевый, фрезерованная ГБЦ и клапанная крышка также выполнены из алюминия. В цилиндрах нет чугунных гильз, но вместо это немцы использовали здесь дуговое напыление чугуна, называемое Nanoslide. Говорят, что оно неплохо справляется со своей задачей, и задиры совсем без причины не появляются. Я имею в виду без критических перегревов, обусловленных сторонними причинами. Как, например, загрязнение радиатора тополиным пухом. Который хотя бы раз в год, но нужно будет чистить (и не снаружи, а изнутри, снимая бампер). Это же касается любого другого автомобиля.

Мой же совет будущим владельцам конкретно таких S-классов – менять масло и фильтры раз в 8–10 тыс. пробега. А если ездите с водителем, то вообще лучше делать это по моточасам. Потому что масло в моторе теряет свои свойства не только когда автомобиль едет, но и когда работает на холостых. И это, кстати, самая большая проблема S-Class. Всегда была, есть и будет.

Динамика

При трогании с места и начале разгона используется тот самый электромотор, а это дополнительные 250 Нм условно с 0 оборотов. Затем включается электрокомпрессор, который за треть секунды набирает 70 тыс. об/мин. Ну и только потом, когда поток выхлопных газов будет достаточным, эстафету подхватывает большая твинскролл-турбина. Ширине «полки» момента здесь позавидует любой дизель: выход на пиковые 520 Нм – уже на 1800 об/мин, и так – почти до 6000 об/мин.

На сегодня этот мотор существует в двух форсировках: на нашем S 500 он выдает 435 сил и 520 Нм момента, а на S 450 – 367 л. с. и 500 Нм. Отличие в двигателях чисто программное, в то время как разница в цене автомобилей с различными форсировками составляет 11 тыс. евро (при этом различий в комплектациях я нашел). Так что да, есть возможность хорошо сэкономить, купив 450-ю версию и сделав ей чип-тюнинг.

Замер разгона мы проводили в мороз на зимней резине и чуть влажном асфальте. Получили 5.2 с в разгоне до 100 км/ч (заявленный – 4.9 с). И по такому результату можно сделать вывод, что после обкатки на 98-ом бензине весной на сухом покрытии этот Mercedes может поехать быстрее заявленного в паспорте. А еще это первый автомобиль, который с одной педали едет чуть быстрее, чем с двух. Видимо, при зажимании тормоза во время старта не задействуется электромотор. В итоге те самые 5.2 с мы получаем, просто перенося ногу с тормоза на газ (то есть так, как это мы делаем каждый день в городе). Новость эта – как минимум приятная, потому что 3.0-литровые продукты VAG, к примеру, без launch-контроля «подтупливают» на старте как минимум секунду.

При спокойной езде расход бензина составляет 11–12 л/100 км. Какой смысл тогда в S 400 d c тремя клапанами EGR, AdBlue и «зажатой» динамикой? Разница в 10 тыс. евро могла бы стать аргументом, но можно же взять 450-ю бензиновую версию, которая обойдется даже дешевле дизельной при похожих с S 500 характеристиках момента (даже если не чиповаться).

А что касается V8... То, что наш «рядник» почти что не уступает 4.0-литровому битурбомотору, который устанавливался на S 560 W222, думаю, я вас убедил. Но в этом кузове в версии S 580 в него, конечно же, тоже добавят аналогичный 48-вольтовый стартер-генератор. И да, он будет быстрее. Но, как по мне, ждать его смысла нет. По той причине, что в этом кузове S-Class как никогда гармоничен в своих настройках и балансе – еще больше «лошадей» и динамики ему попросту не нужны.

Драйв/Заключение

S-Class W222 по праву считался бескомпромиссно комфортным. Но при этом владельцы не особо стремились садиться за его руль (если не брать во внимание AMG-версии). Всегда считалось, что для ценителей драйва больше подходят BMW 7 Series или Audi S8. Стремясь подарить максимум комфорта пассажирам, для водителя 222-й S-Class воспринимался тяжеловатым и валким, но главной помехой было то самое напрягающие ощущение длинного хвоста (даже на коротких автомобилях).

Новый автомобиль не стал более спортивным, нет. Но вот желание управлять им стало непреодолимым. Потому что вместо того, чтобы пытаться стать универсальным, S-класс, решил стать идеальным, но только в своей стихии.

Имея такой запас мощности и момента, даже в режиме Sport+ автомобиль не пытается казаться агрессивным: ни тебе рокота мотора из динамиков, как в Mercedes-AMG GLE 53 с таким же мотором, ни дерзких переключений передач. И даже подвеска не становится ощутимо жестче. Лишь пауза от нажатия педали в пол до того самого прыжка становится короче. А дальше – ровное и самоуверенное ускорение с полным отсутствием у водителя ощущения скорости.

При этом на скорости за 200 км/ч ощущения очень необычные. Нет характерных вибраций ни от мотора, ни и дороги. Нет подпрыгиваний и жестких пинков, которые обычно напоминают нам о том, что в автомобиле подвеска зажата максимально и сам он прилип к дороге. В какой-то момент даже начинаешь сомневаться в достаточном сцепление, но нет, седан абсолютно стабилен и контролируем.

В городе же ощущения еще интереснее. Главное – разительное – отличие от W222 – это тишина и плавность работы мотора. Тот самый стартер-генератор смягчает все издержки классического ДВС: трогание, переключение передач и даже работа Start/Stop практически незаметны. И это добавляет ощущение невероятной легкости, несмотря на то, что автомобиль весит не меньше, чем раньше.

Ну и, пожалуй, самым интересным является эффект от использования управляемой задней оси. Да, система не нова: она уже давно есть на Porsche, Audi, BMW и даже на Volkswagen. Не говоря уже о японском автопроме, на котором она появилась намного раньше (Nissan Skyline R31 в 1985-м и Honda Prelude в 1987 году).

Так что мы действительно давно знакомы с этой технологией, которая позволяет компактнее маневрировать на парковках, когда передние и задние колеса поворачиваются в противоположные стороны, и безопаснее перестраиваться на трассе, когда все четыре колеса поворачиваются в одну и ту же. Но только в этом S-Class, сравнив его с W222, я впервые ощутил, как задняя поворачиваемая ось влияет в том числе на комфорт.

Что происходит, когда мы входим в поворот чуть быстрее? Центробежная сила тянет автомобиль наружу, но колеса, расположенные перпендикулярно вектору центробежной силы, держаться за асфальт. Если асфальт сухой и скорость небольшая, колеса не сносит и мы получаем крен кузова на мягкой подвеске. Ситуация неприятная. Если же дорога скользкая или мы перебрали со скоростью, то колеса скользят в сторону – особенно задние. Это приводит к срабатыванию ESP, и это еще более неприятная ситуация.

А теперь представьте, что в момент вот этой самой центробежной нагрузки задние колеса минимально поворачивается наружу поворота, и то самое смещение задней оси происходит без потери сцепления, плавно и контролируемо. Крен меньше, ESP все «устраивает», и мы комфортно входим в поворот (конечно, если речь о вменяемой скорости).

И вот тут на первый план выходит не просто сам факт наличия управляемой оси, а тонкость ее настройки: в какой момент колеса начнут поворачиваться, при какой скорости, на какой угол. А еще нужно подружить эту функцию с той самой ESP. От этого будет зависеть все: от безопасности до ощущений водителя. И то, что сделал в этом плане Mercedes, просто великолепно.

Ощущения от управления длинным и на самом деле очень даже тяжелым автомобилем вышли на новый уровень. И речь идет не только об агрессивной езде, но и о комфортном маневрировании. Кстати, с опциональной поворотной осью руль острее на 15 %, и это тоже ощущается.

Интересно, что в конфигураторе нового S-Class есть две опции, причем за одну цену: поворотная ось с максимальным углом 4.5 градуса и с углом 10 градусов. У VAG (информация для контекста) колеса в разных моделях поворачиваются от 3 до 6 градусов. Уверен, у многих возникнет недоумение: к чему этот выбор?

Тут есть один скользкий момент. У поворота задней оси есть и побочные эффекты. Если, к примеру, вы припаркуетесь под колонной в паркинге или где-то под забором, то отъезжая и повернув руль в сторону, задним крылом вы можете въехать в препятствие, ведь будет иметь место и поперечное смещение кузова. Так вот, когда максимальный угол поворота задних колес равен 4.5 градусам, это исключено за счет формы кузова именно этой модели. Если же колеса поворачиваются на 10 градусов, тут уже нужно быть начеку.

В Mercedes заявляют, что поворот на 10 градусов будет возможен только на минимальной скорости в режиме автоматической парковки, когда автомобиль самостоятельно будет контролировать процесс с помощью радаров. Но, кажется, функция эта все еще, скажем, экспериментальная, поэтому ее и выделили в отдельную опцию. Кстати, и в городе, и на трассе даже при наличии опции угла в 10 градусов колеса будут ограничены 4.5-градусным углом.

А еще немаловажно, что систему подруливания задней осью в этом S-Class «подружили» с ESP так, что в случае потери траектории движения и заноса она сможет задействовать поворот задних колес в любую сторону для стабилизации автомобиля.

Добавить к перечисленному стоит также отличную настройку тормозов и собственно электроусилителя.

Но самое главное – то, что все эти системы не просто отлично настроены каждая сама по себе, а идеально сбалансированы между собой. И это ощущение идеальной гармонии заставляет забыть о том, что существует и другая философия – философия спорта, которого здесь действительно нет и, я думаю, никогда не будет (без шильдика AMG, конечно). Стихия S-Class – комфорт. И в своей стихии он по-прежнему лучший.